Pensar en una Ciudad de México ideal es algo complicado pensando sólo desde mi propia perspectiva. Si juntáramos las perspectivas de cada uno, los conflictos de interés estarían entrecruzados, confusos y probablemente contradictorios entre sí. No es de extrañar entonces que mi propuesta sea vaga para cierta gente que no persigue mis intereses, pero bien sirvo mi experiencia y conocimiento de la vida cotidiana para dar a entender un punto de vista que puede ser compartido.
La Ciudad de México, la cual más allá de sus límites administrativos del Distrito Federal y la zona metropolitana, es una masa en crecimiento constante sin un aparente fin. Las políticas urbanas han enfatizado sus visiones hacia la conectividad de la población, favoreciendo la creación y ampliación de vías terrestres; así como la construcción de servicios de transporte público como el Metrobus, concebido bajo una alternativa del transporte colectivo que busca una renovación de la imagen urbana incrementando la calidad del servicio.
Aquí remarco que incluso el transporte publico en la Ciudad de México no posee una centralización, sino que es propiedad de varias concesionarias, las cuales difícilmente pueden ser legisladas y reguladas. Esto es notable en el libertinaje que los conductores del transporte público tienen. Por ejemplo, en un solo día de viaje podemos notar que las condiciones higiénicas y de mantenimiento de los vehículos son muy bajas. La contaminación sonora que generan las bocinas en grandes decibeles suele ser ignorado por los conductores, quienes muestran una actitud prepotente y poco flexible cuando se le pide amenizar el viaje. La alta velocidad, el cruce indebido del alto y la ocupación de carriles no correspondientes son sólo algunos otros ejemplos que podríamos analizar.
La poca vigilancia que ofrece la seguridad de transito ha permitido, en parte, que se favorezcan este tipo de infracciones y la vialidad sea ya no vista como un espacio público sino como un espacio apropiado por los transportistas. Es muy común que la seguridad vial sólo esté atenta a multar incidentes menores y comúnmente en autos de uso privado. La creación de distribuidores viales ha sido otro tema contundente, remarcando la necesidad de la atención a los autos. Lo que sucede con los peatones y la gente que anda en bicicletas es otro factor poco avanzado. Los espacios públicos de convivencia como plazas, parques y jardines han sido reemplazados por otro tipo de espacios como los centros comerciales.
Es ahora en los centros comerciales donde la socialización de los jóvenes es mayor. Sin embargo, esto refleja mucho como el concepto de espacio abierto es sustituido por uno cerrado donde la principal actividad es el consumo. Los precios altos y las opciones pocas. Un comportamiento común de este tipo de lugares es el flâneur, entendiéndolo como un paseante que sólo mira sin detenimiento su alrededor.
Dentro de estos espacios de convivencia se puede notar también aquellos que ofrecen comida rápida, donde no existe una clara tendencia hacia la buena alimentación. Sin ser la principal causa, este tipo de lugares favorece el crecimiento de problemas ligados a la obesidad en las personas. Las campañas de buena alimentación no han sido muy fructíferas y probablemente su funcionalidad debería ser cuestionada.
La recuperación de los espacios públicos queda entonces en segundo lugar, siendo estos tan efectivos en una sociedad urbana, pero la búsqueda de un paseo a pie placentero se ha perdido. En cambio, reitero la especial atención que tiene el automóvil. Se crean distribuidores viales pero no puentes peatonales. Se amplían las calles, pero se reducen las banquetas. Y todo esto se hace en nombre del desarrollo sustentable.
Muchos proyectos del gobierno en algún momento llevan el nombre de éste término, sin decir exactamente que tipo de beneficio traerán a la población y el medio. Los proyectos generalmente atienden la parte de la búsqueda de mejores combustibles y tecnología actualizada, nuevamente atendiendo la parte mecánica de la ciudad y no a la parte biomecánica de la misma. Por ejemplo, la bicicleta, un transporte de propulsión humana, quizás el menos contaminante de todos después de las piernas, es ignorado dentro de las propuestas. La creación de una ciclopista paralela al periférico posee rampas con pendientes absurdas y difícilmente es usada. Las calles no cuentan con adecuaciones para los ciclistas que los pocos que existen arriesgan su seguridad ante el cruce de autos.
El auto ha aislado en parte esta recuperación perdida de la ciudad. La interacción cara a cara en el mundo peatonal se sustituye por la agresividad en el transito. Sin embargo, la cuestión aquí señalaría también un problema de educación vial. En la Ciudad de México, las actitudes de los peatones es, o bien de sumisión al automóvil o de indiferencia, muchas veces cruzando cuando el semáforo claramente favorece a los autos o incluso en calles que poseen puentes peatonales, pero que se usan difícilmente por el costo de tiempo que lleva subir y bajar escaleras.
Autor: JMario
Imagen de: radio-diablo
Artículo 1 de 6 de la serie semanal Ciudad de México
Una de las principales actividades del ser humano es la de ir de compras. La de consumir. Con diferentes motivaciones y objetivos pero, en la mayoría de los casos, dirigidos de alguna manera por las modas, los estereotipos sociales, los anhelos de una vida mejor o de una felicidad definida por la publicidad. Por lo tanto, la manera de ejercer unas determinadas preferencias en nuestro ejercicio diario de ser personas se ve, en gran medida, determinada por factores externos y no por medidas reflexivas.
La Asamblea General de las Naciones Unidas designó el 11 de diciembre Día Internacional de las Montañas, a partir del 2003.
